과거 인천공항을 지을 때도 지역선정을 놓고 지금 못지않게 요란했다. 당시 모 언론에서 특파원을 통해서 미국의 지역발전전문 연구소에 “어느 곳에 신공항을 건설하는 것이 국가 발전에 좋은지” 현지 취재를 한 적이 있었다.

미국 연구원의 답변이 실로 걸작이었다. “‘사우스 코리아’ 아무데나 신공항을 지어도 문제없다. 고속도로로 빨리 달리면 4시간이면 끝에서 끝까지 가는 손바닥 만한 국토를 놓고 어디가 유리한지 설왕설래할 필요가 없다. 어디에 신공항을 지어도 차이가 없다.”

세종시로 수도를 옮기려는 시도가 있었을 때 에피소드도 비슷한 맥락으로, 기억이 새롭다. 중국에 유학중인 한국 학생에게 중국 학생이 이렇게 물었다. “너희 나라가 수도를 옮기는 문제를 놓고 하도 시끌벅적 하길래 지도를 놓고 서울과 새 수도 후보지를 보니 도무지 이해가 되지 않는다. 고속도로로 2시간 걸리는 거리인데 왜 천도를 해야 하는지 납득이 되지 않는다.” 한국 유학생은 실소를 금치 못하면서 ‘지역균형발전 논리’로 설명해 주었지만 그 중국 학생은 끝내 납득하지 못했다고 한다.

동남권 공항을 놓고 가덕도냐 밀양이냐를 놓고 난리다. 부산 대구 사람들이 군중집회를 하고 지역발전의 명운이 갈리는 것처럼 벌집 쑤셔놓은 듯하다. 동남권 공항 입지와 지역발전의 상관관계는 ‘미신’이다. 밀양과 가덕도 사이 거리가 대략 50㎞. 고속도로로 달리면 30분, 고속철도(시속 300㎞)는 10분. 앞으로 투입될 신형 해무 고속철(시속 430㎞)과 일본에서 개발된 자기부상 고속철(시속 603㎞)을 대입시켜 보면 가덕도냐 밀양이냐를 놓고 대구와 부산이 앞날이 결단날 것처럼 난리 법석을 떠는 것은 ‘미신’일 뿐이다.

동남권 공항은 육상교통의 기술발전과 동시에 생각해보면 전혀 다른 해답이 나온다. 먼 훗날 얘기가 아니고 이미 개발되어있는 기술과 융복합적 사고를 조금만 발휘해보면 금방 알 수 있는 간단한 일이다. 동남권 공항은 가덕도도 밀양도 아니다. 기존의 부산(김해), 울산, 포항 동남권에 있는 3공항을 활용하는 것이다. 기존의 김해공항, 울산 공항, 포항 공항을 육상교통과 효율적으로 연계하여 동남권 공항으로 운영하면 해결된다.

김해-울산-포항 공항 거리가 각각 대략 50㎞. 부산 대구 지역에서 고속도로와 철도망을 조금만 정비하면 지금 개발된 기술로도 얼마든지 동남권 신공항 효과가 난다. 부산 사람들이 울산공항과 포항공항까지 가는데 1시간대에 가능하고, 대구도 마찬가지다. 대구-포항, 포항-부산, 대구-울산, 부산의 기존 고속도로를 기술적으로 보강해서 독일 고속도로 수준인 시속 120~130㎞로 높이면 김해+울산+포항 공항을 ‘동남권 공항’으로 활용하는데 손색이 없다. 마침 지난 17일 국토교통부에서 발표한 2025년까지 제3차 국가철도망구축계획에 반영하여 고속철도망을 추가하면 김해 울산 포항 공항은 30분대에 서로 연계 운영이 가능해진다. 세계적인 항공교통의 요람인 런던도 히드로, 개트윅, 스탠스테드, 루터 시티, 사우스엔드 6곳의 크고 작은 공항네트워크로 되어 있다. 이렇게 하면 전세기 중소형기 등으로 공항의 특화발전과 연계운영을 통해 시너지 효과가 단일 초대형 신공항보다 더 나을 수 있다.

항공교통의 추세도 대규모 가덕도 밀양 방식이 아니라 ‘김해+울산+포항’을 연결하는 ‘네트워크 공항’이 정답이다. 앞으로 비행기 수요는 30~50인승 승합버스 같은 항공수요가 빠른 성장을 보이게 되어 있다. 부산, 울산, 포항에서 중소형비행기로 일본이나 중국, 동남아를 오가는 항공수요가 항공시장의 블루오션이다. 이런 수요에 대응하기 위해선 기존의 인천공항 같은 허브 공항 방식보다 여러 도시들이 이용편리한 중소규모 공항들의 네트워크가 경쟁력이 훨씬 높다.

‘김해+울산+포항’ 네트워크 공항을 위해서 육상교통체계를 혁신하면 포항 울산 부산 대구의 지역연계발전이 혁명적으로 이룩되는 부수효과가 엄청날 것이다. 이렇게 되면 동남권은 수도권보다 더 비약적인 발전을 할 것이다.

이동우 경주세계문화엑스포 사무총장 전 언론인